Аккумулятор онлайнер


Чтобы не села батарейка. Гайд по выбору аккумуляторов накануне морозов

Как говорят продавцы АКБ, «умирать аккумуляторы начинают весной или летом, а похороны — зимой». До того как температура воздуха совсем упадет и в магазинах аккумуляторов выстроятся очереди, мы решили напомнить о главных ориентирах при выборе новой батареи и действенных способах продлить ей жизнь. Первая «волна» клиентов, когда ударил температурный минус, уже миновала. На очереди — второй вал из тех, кто не сможет тронуться в условиях −15 C°. Думается, до того как этот час настанет, советы от дилера АКБ пойдут на пользу.

Что нас ждет?

Итак, на ближайшую неделю синоптики не прогнозируют резкого похолодания. Загадывать на более позднее время не стоит. Однако, как показывает практика, столбик термометра опускается ниже −15 C° всегда неожиданно: каждый раз, каждую зиму. Продавцы АКБ вспоминают православное Рождество прошлого года: еще 6-го января было «нормально», а 7-го ударил холод под −30 C°. Конечно, для дилеров это был пик продаж. Никто из клиентов не хотел оставаться без колес на праздник, у многих были запланированы дальние поездки к родственникам. А тут такое...

Ликбеза ради стоит напомнить, что внутри пластикового корпуса АКБ находится электролит (изготавливается из серной кислоты и дистиллированной воды) и пластины с нанесенной на них активной массой. При подключении нагрузки в аккумуляторе начинается движение заряженных частиц, что приводит к появлению тока.

При жаре батареи выходят из строя с не меньшим постоянством по сравнению с холодами — при повышенной температуре вода выпаривается, электролит начинает закипать. А при понижении температуры характеристики АКБ падают на процентов 40 по сравнению с заявленными. Физика процесса такова: плотность электролита в аккумуляторе имеет «рабочее» значение в 1,27—1,28 грамма на кубический сантиметр. В этом случае электролит замерзнет при −60 C°. Но стоит плотности упасть до 1,10 г/см3, как батарея будет готова выйти из строя даже при −7 C°.

К уменьшению плотности электролита приводит и разряженность аккумулятора. Холодная температура повышает внутреннее сопротивление и понижает емкость АКБ. Если при +27 C° батарея способна обеспечить все 100% от номинальной емкости, то при −18 C° реальная емкость составит уже только 50% от номинала. Из-за внутренних потерь кулоновская эффективность АКБ всегда будет ниже 100%. При увеличении нагрузки эти потери будут возрастать, так как высокие разрядные токи делают батарею менее эффективной, она постепенно разряжается. Летом это малозаметно. Но зимой, при понижении температуры и повышении внутреннего сопротивления аккумулятора, емкость падает, и полуразряженная АКБ уже не может прокрутить стартер. Следовательно, для продления жизни батареи за ней нужно следить.

Что делать?

«Если автомобилисты будут забывать про аккумулятор сразу после покупки и никак его не обслуживать, то он заставит о себе вспомнить через 2—3 года. И вновь встанет вопрос именно о покупке, — говорит Алексей Булдык, главный специалист отдела e-commerce „Первой аккумуляторной компании“. — Но справедливости ради стоит отметить: пару раз в год можно потратить 15 минут на то, чтобы проверить напряжение. Минимальный показатель — 12,6 В. Если меньше — пора зарядить». (Зарядные устройства продаются и в каталоге Onliner.by.)

В первую очередь это касается жителей города: при поездках на короткие расстояния (20—30 км в день на работу и домой) генератор не успевает зарядить АКБ, особенно если включены музыка, свет, отопление. Вторая группа риска — таксисты и владельцы автомобилей с системой Start/Stop, ведь запуск двигателя требует наибольшего напряжения. Если батарея заряжена менее чем на 75%, то в морозы можно и не завестись.

Для того чтобы доказать слова, мы попросили Алексея устроить проверку двум подопытным автомобилям: Kia фотографа и Renault корреспондента. Первого кормят ноги, потому и ежедневные пробеги большие. Второго кормят телефонные звонки из офиса, потому в день он проезжает те самые 30 км. У Kia вольтметр показывает значение в 12,7 В, при старте напряжение проседает до 10,7 (по норме должно быть не менее 9,6 В). Аккумулятор Renault оказался «слабее» — 12,4 В, на запуске — 10,5 В. К счастью, значения не критичны, но тенденция предельно ясна.

Разрядиться АКБ может и из-за фактора невнимательности: забытый на ночь свет фар, незахлопнутая дверь (например, из-за обледенения уплотнителя), неправильно подключенная магнитола либо сигнализация, провоцирующая утечку тока. По словам Алексея, на его памяти бывали случаи, когда причиной утечки становилась обыкновенная грязь на корпусе аккумулятора, превращающаяся в проводника паразитных токов. В любом случае во избежание сюрпризов советуют снять хотя бы одну клемму перед тем, как оставить автомобиль на длительный простой.

Что брать?

Как утверждают спецы, сейчас торговля АКБ частично перетекла в интернет: проще заказать доставку на дом, чем ехать на такси или общественном транспорте в магазин (своя же машина стоит колом). Все привыкли к стандартной последовательности действий: продавцу необходимо сообщить модель своего автомобиля, год выпуска и объем двигателя, а на другом конце трубки по каталогу уже подберут нужную батарею. Но Алексей с ходу называет несколько нюансов, на которые стоит обратить внимание покупателю при выборе аккумулятора: габаритные размеры, полярность (прямая или обратная), способ расположения клемм (европейский, когда клеммы утоплены в корпус, или азиатский, когда клеммы выступают). Также стоит учитывать электрокомплектацию автомобиля, дополнительные устройства (например, мощный сабвуфер) и, в конце концов, разные технологии. О последнем стоит рассказать подробнее, ведь от технологии зависит главный для белоруса фактор — цена. Почему аккумуляторы с одними и теми же показателями напряжения, силы тока и емкости стоят по-разному?

Эволюция разновидностей АКБ выглядит следующим образом. Самые простые — сурьмянистые. В состав их свинцовых пластин добавлялась сурьма. Сейчас такие батареи практически не используют из-за недолговечности. У малосурьмянистых (они же стандартные) остались те же проблемы: выкипание воды из электролита, саморазряд и сульфатация. Эти аккумуляторы дешевле, но советуют их лишь тем, кто собирается в скором времени продать машину.

Следующий виток развития — кальциевые АКБ (не всегда имеют на корпусе обозначение). В состав свинцовых пластин добавили до 0,1% кальция. Такие батареи качественнее и современнее сурьмянистых — например, в вопросах расхода воды и саморазряда, устойчивости к вибрации, коррозии пластин. Однако глубокая разрядка для них критична, как и нестабильность бортовой сети. Расчетный срок службы — до 5 лет. Среди данной линейки аккумуляторов имеются как обслуживаемые, так и необслуживаемые модели. Крышка корпуса необслуживаемой АКБ имеет лабиринтную систему: при испарении конденсат концентрируется на крышке и каплями стекает обратно.

Гибридные батареи называются так из-за смешения технологий: пластины с положительным зарядом производятся из свинца с добавкой сурьмы, отрицательный электрод — из сплава свинца с кальцием. Сложив полезные свойства обеих технологий, производители добились стойкости к глубоким разрядам, выкипанию и саморазряду. Гибридность подразумевает и универсальность: такие аккумуляторы подойдут как для горожанина с редкими поездками, так и для автопутешественника.

EFB (Enhanced Flooded Battery) — еще более современная технология, которая имеет свои особенности. В таких АКБ находится привычный жидкий электролит, но предусмотрены более толстые, а значит, и более долговечные пластины. Причем каждая из положительных пластин находится в специальном конверте из микроволокна, поэтому активная масса меньше осыпается, а срок эксплуатации продлевается. В этих батареях в два раза больше циклов разряда-заряда, они практически не теряют емкость при глубоких разрядах и заряжаются быстрее обычных. По стоимости они примерно на 50—60% дороже простых.

В аккумуляторах AGM (Absorbent Glass Mat) электролит находится не в жидком, а в адсорбированном состоянии, в стекловолоконных матах, облегающих пластины. Блоки пластин плотно прижаты друг к другу, что позволяет лучше удерживать активную массу. Такие АКБ обеспечивают в 3 раза больше циклов разряда-заряда, а пусковая мощность на 30% выше. AGM часто путают с гелевыми батареями. Последние практически не используются в автомобилях в качестве стартерных. В большинстве случаев гелевые АКБ, у которых электролит находится в желеобразном состоянии, применяют лишь как тяговые аккумуляторы — например, для лодок, детских электромашинок, инвалидных колясок с приводом. Стоят они примерно в два раза дороже стандартной батареи.

Аккумуляторы AGM и EFB чаще всего используются в премиальных автомобилях, то есть нужны далеко не всем. Показания к покупке: система Start/Stop, частые запуски двигателя, дополнительное электрооборудование, предпусковой нагреватель, модели премиум-класса «свежих» годов выпуска.

«На чем точно стоит заострить внимание, так это на выборе аккумулятора нужной емкости, — дополняет Алексей Булдык. — Она должна соответствовать рекомендуемой (± 5—10 А·ч). Если емкость меньше положенной, происходит перезаряд АКБ. В итоге с пластин будет осыпаться активная масса, уменьшится рабочая площадь, батарея станет слабой. Аналогичная ситуация возникает и при выборе аккумулятора большей емкости. Тогда происходит недозаряд. При этом работоспособность батареи постоянно ухудшается, так как степень ее заряженности снижается пропорционально времени эксплуатации».

Ну и универсальный совет от продавцов — еще одно напоминание о необходимости проверки напряжения в АКБ перед морозами. Возможно, у аккумулятора еще есть шанс выжить после похолодания, а у автомобилиста — сэкономить.

Аккумуляторы в каталоге Onliner.by

Читайте также:

Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. [email protected]

auto.onliner.by

Репортаж: 25 шагов, или Как собирают аккумуляторные батареи

Вы когда-нибудь заглядывали внутрь автомобильных аккумуляторных батарей? А мы решили заглянуть «внутрь» производства АКБ. Единственное белорусское предприятие, которое выпускает аккумуляторы для легковых автомобилей, находится в Пинске и на 75% принадлежит американской корпорации Exide. На заводе говорят на двух языках и строят большие планы. Например, собираются производить батареи для Volkswagen Polo Sedan, которые выпускают на заводе в Калуге.

Первый шаг. Со склада привозят пластины, «пропитанные» специальной пастой (оксид свинца с добавками). Они выполняют роль проводников. Желтоватого цвета — с положительным зарядом, зеленовато-серые — с отрицательным. Пластины — важнейшая составляющая аккумулятора, элемент электрической цепи. Как нить накаливания в лампочке. Количество пасты определяет такую важную характеристику аккумуляторной батареи, как емкость. А площадь поверхности пластин — пусковой ток.

Чем тоньше пластины и чем их больше, тем выше пусковой ток. Стартерные аккумуляторные батареи (в Пинске только их и выпускают) — у них этот показатель выше — сравнивают с арабским скакуном, тяговые — с ломовой лошадью.

Пинское предприятие только на пути к созданию полного цикла производства аккумуляторных батарей, и сейчас такие пластины завозят из Познани, с еще одного завода американской корпорации. «Когда у нас появится своя площадь (пока мы ее арендуем), сможем расширить производство. Сейчас наш предел — 380 тыс. аккумуляторных батарей в год. Потребность же рынка в Беларуси — 700 тыс.», — вкратце посвящает нас в дела руководитель отдела продаж Антон Уминский.

Второй шаг. Пластины оборачивают в конверты из специальной ленты, точнее, это делает станок. Оборачивает — обрезает, оборачивает — обрезает… Цель — исключить контакт положительных и отрицательных электродов.

Сепараторная лента из пористого полиэтилена чем-то напоминает резину, при этом она довольно тонкая и имеет поры. Через них должен проходить электролит.

На предприятии все максимально автоматизировано. Настройку оборудования проводили специалисты, работающие на европейских заводах компании. А на случай поломки всегда дежурят сотрудники техподдержки. В экстренном случае они готовы сразу же приняться за устранение неисправности. Простой одной из двух конвейерных лент даже в течение часа чреват потерями в сотни евро.

Третий шаг. Конвейер формирует пакет из набора пластин — машина чередует их: с отрицательным зарядом, потом с положительным и т. д.

— Получившаяся пачка и есть аккумулятор — в ней может быть от 10 до 16 пластин. В свою очередь, каждая батарея состоит из шести аккумуляторов. Всего в АКБ — от 60 до 96 пластин, — замечает Александр Матвиенко, менеджер по качеству и один из старожилов предприятия.

Четвертый шаг. На этой стадии без участия человека не обошлось — бракуются плохие конверты. Бывает, края неровно обрезаны, перекошены. Дело, конечно, не в эстетике. Помните, выше мы говорили про нежелательный контакт отрицательных и положительных пластин? Проще убрать потенциальный конфликт сейчас. Этим проверка, разумеется, не ограничится, но подробности ниже.

Пятый шаг. Если посмотреть внимательнее, то с двух сторон пакета можно увидеть металлические «закладки», или ушки. Ушки плюсовых и минусовых пластин сгруппированы по разные стороны пакета. Зачем, станет понятно чуть позже.

Теперь пакеты закладывают уже в другую машину.

Автомат смазывает их специальным раствором органической кислоты, который убирает оксидную пленку — чтобы свинец лучше паялся.

Шестой шаг. До этого велась подготовка к созданию электрической цепи в батарее. А сейчас конвейер приступает к главному действу — «закладки»-ушки «окунают» в расплав свинца в специальной форме (его температура — 400 градусов по Цельсию) и сразу же охлаждают форму с помощью воды. Поэтому на фотографии хорошо виден пар.

Рядом заготовлены свинцовые чушки, которые, собственно, и расплавляют. Выглядят внушительно. Уронить такую на ногу — мало не покажется.

Кстати, на ногах всех сотрудников предприятия — специальная обувь (гостям выдают галоши). При падении тяжести на ногу она защищает от травм, которые могут быть довольно серьезными. А еще обязательны очки и респиратор. Больше четырех часов находиться в этом цеху без маски запрещено. Все сотрудники ежемесячно проверяются на содержание свинца в организме.

Седьмой шаг. Теперь будущая аккумуляторная батарея получает пластиковый ящик, разделенный на ячейки, — моноблок. Их тоже завозят из-за границы (из Польши и Франции, где находятся несколько заводов американской корпорации). Важный момент: во внутренних стенках предусмотрены отверстия. Это тоже неспроста. О них вспомним чуть позже.

Еще один станок щипцами-захватами вставляет в моноблок уже спаянные пакеты пластин: сначала четные, потом нечетные. Словно кассеты в магнитофон.

Восьмой шаг. А вот как выглядят спаянные ушки-«закладки». В будущем они соединятся с соседней ячейкой специальным мостиком. Также добавились выводы для «плюса» и «минуса». На этой стадии очень хорошо видна электрическая схема АКБ. Как на страницах учебников по физике.

— Электродвижущая сила каждой ячейки — 2 В, — продолжает Александр Матвиенко. — Когда все шесть аккумуляторов соединятся, как раз и получатся искомые 12 В батареи. Она будет питать и магнитолу, и световые приборы, и, естественно, давать пусковой ток на стартер.

Девятый шаг. По фотографии сложно измерить температуру металла. Но поверьте, она высокая. Поэтому будущую батарею отправляют в буферную зону, где мостики охлаждаются. В это время под напряжением в 2 кВ ведется проверка на короткое замыкание. Исключается даже потенциальный контакт между отрицательными и положительными пластинами. На этой стадии бракованные пакеты еще можно достать и заменить. Вскрывать же моноблок на более поздних стадиях — значит, нести убытки.

— А как узнать, что аппаратура не подводит? — спрашиваем.

— На этот случай есть сигнальный экземпляр, — Александр ставит на конвейер аккумулятор. Загорается красная лампочка, и конвейер «выплевывает» брак в специальный отсек.

Десятый шаг. Заключительный этап создания электрической цепи. Проводится сварка пакетов пластин (внимание!) через те самые отверстия во внутренних стенках моноблока. Опять-таки никакого вмешательства со стороны человека! Шипение. Сварка занимает пару секунд. Готово!

Одиннадцатый шаг. Очередной тест на короткое замыкание, заодно проверяется качество сварки пакетов пластин. Это последний момент, когда можно заглянуть внутрь аккумуляторной батареи.

Изредка оператор поглядывает на световое табло, которое висит прямо в цеху. На нем для каждого конвейера указывается свое число запланированных к выпуску батарей и количество сделанных. Да, даже на практически американском предприятии от плана уйти не удастся.

Двенадцатый шаг. Постепенно АКБ принимает более презентабельный вид. Батарея получает внутреннюю крышку с выводами «плюс»/«минус». Еще недавно ее дизайн был другим. Сейчас его изменили в пользу технологичности. В таком же корпусе сходят с конвейера аккумуляторы на остальных заводах Exide под брендами Centra, Exide, Tudor и др.

Тринадцатый шаг. А теперь крышку... снимают, чтобы окончательно приварить к моноблоку. Ее прижимают к расплавленной плите и придавливают к пластиковому ящику. Опять-таки процесс максимально автоматизирован.

Все время, пока мы были на предприятии, казалось, что кого-то не хватает. Цех почти пустой, но работа не останавливается: на заводе всего около ста человек, меньшая часть которых задействована на производстве.

Четырнадцатый шаг. Пайка выводов «плюс» и «минус» (отрицательный — чуть тоньше). Металлический штырь (борн) соединяют со знакомым автомобилистам «пальцем», на который и цепляются клеммы.

— В аккумуляторной батарее нет других металлов, кроме свинцового сплава, — замечает Александр Матвиенко. — Ручная пайка проводится для того, чтобы обеспечить полный контакт борна и выводов.

Пятнадцатый шаг. Аккумулятор снова проверяют. На этот раз на герметичность. Автомат вставляет трубки в заливные отверстия батареи и подает туда воздух под давлением.

— Различают внешнюю и внутреннюю герметичность. В первом случае речь о том, чтобы электролит не расплескивался, на корпусе не было микротрещин. Во втором случае проверяется надежность стенок между ячейками. Это тоже важно, поскольку при нарушении внутренней герметичности батарея будет быстрее саморазряжаться, — объясняет Александр.

Шестнадцатый шаг. Ставят внутренний штамп — клеймо.

На самом деле это нужно скорее предприятию, чем покупателю. В коде зашифрованы дата, смена и некоторые технические характеристики. Например, «1» означает 55 ампер-часов, «2» — 60 ампер-часов.

Поднимаемся на площадку, с которой хорошо виден основной цех. В конце дня менеджеры проводят здесь планерку. Во всем чувствуется западный подход. Докладчик заходит в круг, очерченный на полу. Ему дается не более двух минут. Руководит заводом серб австралийского происхождения — Джон Николич. Он практически не знает ни русского, ни белорусского, поэтому все общение происходит на английском.

Семнадцатый шаг. «Сухую» батарею перевозят в «мокрый» цех. Здесь много бочек, емкостей, а рабочие одеты в специальные фартуки, перчатки, нарукавники. Агрессивная среда как-никак. Постоянно приходится иметь дело с разбавленной серной кислотой. Да, именно здесь происходит еще один важный этап — в батареи заливают электролит. Делает это опять-таки машина. Плотность заливаемого электролита — 1,26 г на 1 куб. см.

После этого оператор вставляет заглушки и соединяет батареи проводами-коннекторами — получается электрическая цепь, в которой может быть до 16 батарей. Они отстаиваются не более часа. В это время электролит впитывается в пластины, а батареи охлаждаются, потому что при заливке их температура резко повышается.

Восемнадцатый шаг. Аккумуляторы перевозят на участок формирования. Когда заходишь, сразу чувствуется характерный запах продуктов химических реакций, с непривычки мы даже закашлялись. Батареи по-прежнему собраны в одну цепь. Но теперь туда подается ток. Зачем?

— Это и есть формирование. Если залить электролит и ничего не предпринимать, то начнется нежелательный для аккумуляторов процесс сульфатации, взаимодействие свинца и кислоты, — объясняет наш сопровождающий. — В результате образуются кристаллы, сульфаты свинца, которые в дальнейшем уже не смогут участвовать в химических процессах, и батарея потеряет часть своей емкости. Кстати, на заметку автолюбителям: именно по этой причине разряженный аккумулятор нельзя хранить долгое время. Чтобы этого не допустить, АКБ заряжают током. Для каждого типа разработаны свои программы и алгоритмы. В зависимости от емкости батареи процесс может занимать от 15 до 40 часов.

Девятнадцатый шаг. Уже сформированные батареи возвращают обратно в «мокрый» цех. Там дозаливают электролит, уровень которого, как правило, немного снижается. Это связано с тем, что в процессе зарядки кислота впитывается в пластины, часть уходит на электролиз. В довершение очередная установка-автомат еще раз проверяет уровень.

Двадцатый шаг. Все процедуры с электролитом завершены. На батарею устанавливают крышку со специальными заглушками, чтобы автомобилисты ненароком не обрызгались кислотой. Меры предосторожности, понятное дело, не лишние. Выпускаемые здесь аккумуляторы относятся к необслуживаемым. Это значит, что по крайней мере год-полтора автолюбители не должны самостоятельно заглядывать внутрь батареи, чтобы измерить плотность и уровень электролита. Хотя возможность снять крышку есть.

Двадцать первый шаг. Остается навести марафет. Батарея попадает в моечный тоннель. Здесь смывают капли электролита.

Двадцать второй шаг. Зачистка выводов «плюс» и «минус». Они становятся красивыми и блестящими — такими их увидит покупатель. Но это не только для того, чтобы придать презентабельный вид, — с окислившихся выводов снять ток сложнее.

Двадцать третий шаг. Еще один тест — возможно, один из важнейших и решающих. Аккумулятор проверяют «большим» током на работоспособность. В течение двух секунд у батареи «забирают» электрический ток до 1500 А, при этом измеряется напряжение на выводах. Показатель должен составлять не менее 50% от начального, то есть от 6,0 до 6,5 В. Если ниже — то это брак, и АКБ, как бы ни было обидно, поступает на разбор контролерам.

Контролер должен выяснить, в чем причина проблемы. Потом результаты исследования попадают в службу качества и техподдержки — для исключения бракованной продукции в будущем. Над столом висят фотографии бракованных элементов.

Двадцать четвертый шаг. Игольчатый маркиратор наносит еще одну кодировку. Первая цифра — год выпуска («3» обозначает 2013-й), буква A — месяц (по латинскому алфавиту: A — январь, B — февраль, C — март и т. д.), F — условное обозначение завода (пинскому предприятию американцы присвоили букву F), 18 — число месяца, A1 — обозначение смены. Кстати, именно с этого момента отсчитывается гарантийный срок.

Двадцать пятый шаг. Последний штрих. Рабочий надевает накладку на выводы и размещает наклейки на корпусе. Тут есть одна хитрость. Наклеек несколько видов, хотя разницы в батареях — никакой, сходят с одного конвейера. Продукцию пинского предприятия в Беларуси знают под брендом Zubr, а в России те же самые АКБ продают под маркой Hagen. Известный маркетинговый ход: когда один продукт реализуют под разными именами. Наклейки — это последний шаг. После аккумуляторы увозят на склад, а оттуда — поставщикам.

auto.onliner.by

Репортаж: 25 шагов, или Как собирают аккумуляторные батареи

Вы когда-нибудь заглядывали внутрь автомобильных аккумуляторных батарей? А мы решили заглянуть «внутрь» производства АКБ. Единственное белорусское предприятие, которое выпускает аккумуляторы для легковых автомобилей, находится в Пинске и на 75% принадлежит американской корпорации Exide. На заводе говорят на двух языках и строят большие планы. Например, собираются производить батареи для Volkswagen Polo Sedan, которые выпускают на заводе в Калуге.

Первый шаг. Со склада привозят пластины, «пропитанные» специальной пастой (оксид свинца с добавками). Они выполняют роль проводников. Желтоватого цвета — с положительным зарядом, зеленовато-серые — с отрицательным. Пластины — важнейшая составляющая аккумулятора, элемент электрической цепи. Как нить накаливания в лампочке. Количество пасты определяет такую важную характеристику аккумуляторной батареи, как емкость. А площадь поверхности пластин — пусковой ток.

Чем тоньше пластины и чем их больше, тем выше пусковой ток. Стартерные аккумуляторные батареи (в Пинске только их и выпускают) — у них этот показатель выше — сравнивают с арабским скакуном, тяговые — с ломовой лошадью.

Пинское предприятие только на пути к созданию полного цикла производства аккумуляторных батарей, и сейчас такие пластины завозят из Познани, с еще одного завода американской корпорации. «Когда у нас появится своя площадь (пока мы ее арендуем), сможем расширить производство. Сейчас наш предел — 380 тыс. аккумуляторных батарей в год. Потребность же рынка в Беларуси — 700 тыс.», — вкратце посвящает нас в дела руководитель отдела продаж Антон Уминский.

Второй шаг. Пластины оборачивают в конверты из специальной ленты, точнее, это делает станок. Оборачивает — обрезает, оборачивает — обрезает… Цель — исключить контакт положительных и отрицательных электродов.

Сепараторная лента из пористого полиэтилена чем-то напоминает резину, при этом она довольно тонкая и имеет поры. Через них должен проходить электролит.

На предприятии все максимально автоматизировано. Настройку оборудования проводили специалисты, работающие на европейских заводах компании. А на случай поломки всегда дежурят сотрудники техподдержки. В экстренном случае они готовы сразу же приняться за устранение неисправности. Простой одной из двух конвейерных лент даже в течение часа чреват потерями в сотни евро.

Третий шаг. Конвейер формирует пакет из набора пластин — машина чередует их: с отрицательным зарядом, потом с положительным и т. д.

— Получившаяся пачка и есть аккумулятор — в ней может быть от 10 до 16 пластин. В свою очередь, каждая батарея состоит из шести аккумуляторов. Всего в АКБ — от 60 до 96 пластин, — замечает Александр Матвиенко, менеджер по качеству и один из старожилов предприятия.

Четвертый шаг. На этой стадии без участия человека не обошлось — бракуются плохие конверты. Бывает, края неровно обрезаны, перекошены. Дело, конечно, не в эстетике. Помните, выше мы говорили про нежелательный контакт отрицательных и положительных пластин? Проще убрать потенциальный конфликт сейчас. Этим проверка, разумеется, не ограничится, но подробности ниже.

Пятый шаг. Если посмотреть внимательнее, то с двух сторон пакета можно увидеть металлические «закладки», или ушки. Ушки плюсовых и минусовых пластин сгруппированы по разные стороны пакета. Зачем, станет понятно чуть позже.

Теперь пакеты закладывают уже в другую машину.

Автомат смазывает их специальным раствором органической кислоты, который убирает оксидную пленку — чтобы свинец лучше паялся.

Шестой шаг. До этого велась подготовка к созданию электрической цепи в батарее. А сейчас конвейер приступает к главному действу — «закладки»-ушки «окунают» в расплав свинца в специальной форме (его температура — 400 градусов по Цельсию) и сразу же охлаждают форму с помощью воды. Поэтому на фотографии хорошо виден пар.

Рядом заготовлены свинцовые чушки, которые, собственно, и расплавляют. Выглядят внушительно. Уронить такую на ногу — мало не покажется.

Кстати, на ногах всех сотрудников предприятия — специальная обувь (гостям выдают галоши). При падении тяжести на ногу она защищает от травм, которые могут быть довольно серьезными. А еще обязательны очки и респиратор. Больше четырех часов находиться в этом цеху без маски запрещено. Все сотрудники ежемесячно проверяются на содержание свинца в организме.

Седьмой шаг. Теперь будущая аккумуляторная батарея получает пластиковый ящик, разделенный на ячейки, — моноблок. Их тоже завозят из-за границы (из Польши и Франции, где находятся несколько заводов американской корпорации). Важный момент: во внутренних стенках предусмотрены отверстия. Это тоже неспроста. О них вспомним чуть позже.

Еще один станок щипцами-захватами вставляет в моноблок уже спаянные пакеты пластин: сначала четные, потом нечетные. Словно кассеты в магнитофон.

Восьмой шаг. А вот как выглядят спаянные ушки-«закладки». В будущем они соединятся с соседней ячейкой специальным мостиком. Также добавились выводы для «плюса» и «минуса». На этой стадии очень хорошо видна электрическая схема АКБ. Как на страницах учебников по физике.

— Электродвижущая сила каждой ячейки — 2 В, — продолжает Александр Матвиенко. — Когда все шесть аккумуляторов соединятся, как раз и получатся искомые 12 В батареи. Она будет питать и магнитолу, и световые приборы, и, естественно, давать пусковой ток на стартер.

Девятый шаг. По фотографии сложно измерить температуру металла. Но поверьте, она высокая. Поэтому будущую батарею отправляют в буферную зону, где мостики охлаждаются. В это время под напряжением в 2 кВ ведется проверка на короткое замыкание. Исключается даже потенциальный контакт между отрицательными и положительными пластинами. На этой стадии бракованные пакеты еще можно достать и заменить. Вскрывать же моноблок на более поздних стадиях — значит, нести убытки.

— А как узнать, что аппаратура не подводит? — спрашиваем.

— На этот случай есть сигнальный экземпляр, — Александр ставит на конвейер аккумулятор. Загорается красная лампочка, и конвейер «выплевывает» брак в специальный отсек.

Десятый шаг. Заключительный этап создания электрической цепи. Проводится сварка пакетов пластин (внимание!) через те самые отверстия во внутренних стенках моноблока. Опять-таки никакого вмешательства со стороны человека! Шипение. Сварка занимает пару секунд. Готово!

Одиннадцатый шаг. Очередной тест на короткое замыкание, заодно проверяется качество сварки пакетов пластин. Это последний момент, когда можно заглянуть внутрь аккумуляторной батареи.

Изредка оператор поглядывает на световое табло, которое висит прямо в цеху. На нем для каждого конвейера указывается свое число запланированных к выпуску батарей и количество сделанных. Да, даже на практически американском предприятии от плана уйти не удастся.

Двенадцатый шаг. Постепенно АКБ принимает более презентабельный вид. Батарея получает внутреннюю крышку с выводами «плюс»/«минус». Еще недавно ее дизайн был другим. Сейчас его изменили в пользу технологичности. В таком же корпусе сходят с конвейера аккумуляторы на остальных заводах Exide под брендами Centra, Exide, Tudor и др.

Тринадцатый шаг. А теперь крышку... снимают, чтобы окончательно приварить к моноблоку. Ее прижимают к расплавленной плите и придавливают к пластиковому ящику. Опять-таки процесс максимально автоматизирован.

Все время, пока мы были на предприятии, казалось, что кого-то не хватает. Цех почти пустой, но работа не останавливается: на заводе всего около ста человек, меньшая часть которых задействована на производстве.

Четырнадцатый шаг. Пайка выводов «плюс» и «минус» (отрицательный — чуть тоньше). Металлический штырь (борн) соединяют со знакомым автомобилистам «пальцем», на который и цепляются клеммы.

— В аккумуляторной батарее нет других металлов, кроме свинцового сплава, — замечает Александр Матвиенко. — Ручная пайка проводится для того, чтобы обеспечить полный контакт борна и выводов.

Пятнадцатый шаг. Аккумулятор снова проверяют. На этот раз на герметичность. Автомат вставляет трубки в заливные отверстия батареи и подает туда воздух под давлением.

— Различают внешнюю и внутреннюю герметичность. В первом случае речь о том, чтобы электролит не расплескивался, на корпусе не было микротрещин. Во втором случае проверяется надежность стенок между ячейками. Это тоже важно, поскольку при нарушении внутренней герметичности батарея будет быстрее саморазряжаться, — объясняет Александр.

Шестнадцатый шаг. Ставят внутренний штамп — клеймо.

На самом деле это нужно скорее предприятию, чем покупателю. В коде зашифрованы дата, смена и некоторые технические характеристики. Например, «1» означает 55 ампер-часов, «2» — 60 ампер-часов.

Поднимаемся на площадку, с которой хорошо виден основной цех. В конце дня менеджеры проводят здесь планерку. Во всем чувствуется западный подход. Докладчик заходит в круг, очерченный на полу. Ему дается не более двух минут. Руководит заводом серб австралийского происхождения — Джон Николич. Он практически не знает ни русского, ни белорусского, поэтому все общение происходит на английском.

Семнадцатый шаг. «Сухую» батарею перевозят в «мокрый» цех. Здесь много бочек, емкостей, а рабочие одеты в специальные фартуки, перчатки, нарукавники. Агрессивная среда как-никак. Постоянно приходится иметь дело с разбавленной серной кислотой. Да, именно здесь происходит еще один важный этап — в батареи заливают электролит. Делает это опять-таки машина. Плотность заливаемого электролита — 1,26 г на 1 куб. см.

После этого оператор вставляет заглушки и соединяет батареи проводами-коннекторами — получается электрическая цепь, в которой может быть до 16 батарей. Они отстаиваются не более часа. В это время электролит впитывается в пластины, а батареи охлаждаются, потому что при заливке их температура резко повышается.

Восемнадцатый шаг. Аккумуляторы перевозят на участок формирования. Когда заходишь, сразу чувствуется характерный запах продуктов химических реакций, с непривычки мы даже закашлялись. Батареи по-прежнему собраны в одну цепь. Но теперь туда подается ток. Зачем?

— Это и есть формирование. Если залить электролит и ничего не предпринимать, то начнется нежелательный для аккумуляторов процесс сульфатации, взаимодействие свинца и кислоты, — объясняет наш сопровождающий. — В результате образуются кристаллы, сульфаты свинца, которые в дальнейшем уже не смогут участвовать в химических процессах, и батарея потеряет часть своей емкости. Кстати, на заметку автолюбителям: именно по этой причине разряженный аккумулятор нельзя хранить долгое время. Чтобы этого не допустить, АКБ заряжают током. Для каждого типа разработаны свои программы и алгоритмы. В зависимости от емкости батареи процесс может занимать от 15 до 40 часов.

Девятнадцатый шаг. Уже сформированные батареи возвращают обратно в «мокрый» цех. Там дозаливают электролит, уровень которого, как правило, немного снижается. Это связано с тем, что в процессе зарядки кислота впитывается в пластины, часть уходит на электролиз. В довершение очередная установка-автомат еще раз проверяет уровень.

Двадцатый шаг. Все процедуры с электролитом завершены. На батарею устанавливают крышку со специальными заглушками, чтобы автомобилисты ненароком не обрызгались кислотой. Меры предосторожности, понятное дело, не лишние. Выпускаемые здесь аккумуляторы относятся к необслуживаемым. Это значит, что по крайней мере год-полтора автолюбители не должны самостоятельно заглядывать внутрь батареи, чтобы измерить плотность и уровень электролита. Хотя возможность снять крышку есть.

Двадцать первый шаг. Остается навести марафет. Батарея попадает в моечный тоннель. Здесь смывают капли электролита.

Двадцать второй шаг. Зачистка выводов «плюс» и «минус». Они становятся красивыми и блестящими — такими их увидит покупатель. Но это не только для того, чтобы придать презентабельный вид, — с окислившихся выводов снять ток сложнее.

Двадцать третий шаг. Еще один тест — возможно, один из важнейших и решающих. Аккумулятор проверяют «большим» током на работоспособность. В течение двух секунд у батареи «забирают» электрический ток до 1500 А, при этом измеряется напряжение на выводах. Показатель должен составлять не менее 50% от начального, то есть от 6,0 до 6,5 В. Если ниже — то это брак, и АКБ, как бы ни было обидно, поступает на разбор контролерам.

Контролер должен выяснить, в чем причина проблемы. Потом результаты исследования попадают в службу качества и техподдержки — для исключения бракованной продукции в будущем. Над столом висят фотографии бракованных элементов.

Двадцать четвертый шаг. Игольчатый маркиратор наносит еще одну кодировку. Первая цифра — год выпуска («3» обозначает 2013-й), буква A — месяц (по латинскому алфавиту: A — январь, B — февраль, C — март и т. д.), F — условное обозначение завода (пинскому предприятию американцы присвоили букву F), 18 — число месяца, A1 — обозначение смены. Кстати, именно с этого момента отсчитывается гарантийный срок.

auto.onliner.by